Esimene gaasi- / elektriline hübriidsõiduk leiutati 1900. aastal

2023 Autor: Darleen Leonard | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-11-27 07:04

Kuigi meedia ja autotööstuse ettevõtted tulevad sageli hübriid- ja elektriautode tulevikku, tegelikult me oleme lihtsalt mineviku laine taashinginud nendega, kuid uuenduslike tehnoloogiatega.

Enne gaasi autode juhtimist teed, esimene aur, siis elektriautod olid kuningas, mõned tootjad ka tulla hübriid gaasi / elektriautodega, et saada umbes piiratud ulatuses ja suurt massi elektrisõidukid alates suur hulk vajalikke aku rakke. Peale mägede ronimise ja muude sarnaste probleemide tekitamise põhjustas see suur kogus kaalu eelkõige päevase rehvide jaoks, mis kasutavad ikka veel pehmet valget kummi ilma süsinikusisaldusega, et suurendada rehvide teatavate soovitavate omaduste olulist suurenemist valgete rehvide puhul. (siit siit rohkem)

Sisestage Austria Ferdinand Porsche. Porsche'il oli vähe formaalset inseneriõpetust väljaspool Reichenbergi Imperiali tehnikakooli juhuslike klasside käimist ja seejärel töötas Béla Egger Electrical Company Viinis teatud klasside juures Viinis.

See ametliku väljaõppe puudumine ei takistanud teda süsteemis Lohner-Porsche projekteerimisel 23-aastaselt 1898. aastal. See auto ei oleks mitte ainult maailma esimene esirattaveosõiduk, vaid oleks ka maailma aluseks esimene gaasi / elektriline hübriid. Lohner-Porsche'il oli kaks rataste elektrimootorit ja see oli varustatud pardapatareidega. Hiljem lisasid nad veel kaks ratastega mootorit, mis muudavad selle üheks esimestest neljarattaveoga autodest ja esimesest neljarattalist mootorist.

Kuna rataste pööramise mootorid, mis on varustatud esiratastega, ise suurendasid seda süsteemi oluliselt, vähendades mehaanilist hõõrdumist - kõrvaldades vajaduse käigukasti, siduri, ajami võlli jne järele.

Porsche järgis Lohner-Porsche'i maailma esimese täisfunktsionaalse gaasi / elektrilise hübriidsõidukiga - Semper Vivus ("alati elus"). Nagu eespool mainitud, põhines see auto Lohner-Porsche autode projektsioonil, kuid vähendas patareide arvutamist 74-lt 44-le ja lisas kaks sise-De-Dion-Bouton 2,5-HP sisepõlemismootorit, et võimendada kahte generaatorit, tootes kokku 3,68 kW.

See esimene hübriid-autosüsteem töötas, kui generaatorid saatsid elektrit otse elektrimootoritele, kui patareide laadimiseks kasutati liiga palju. Sellel autol oli ka võimeline käivitama patareisid välja lülitatud põlemismootoritega, kui juht seda valis.

Kuid Semper Vivuse uus innovatsioon oli see, et elektrimootorid käivitasid gaasimootori, muutes lihtsalt polaarsuse ja keerates need patareid paariks sekundiks tagasi. Alternatiivselt võiksid gaasimootori mootorid käivituda "normaalse" viisil, käsitsi kallutades.

Semper Vivusel oli veel mõni probleem. See oli suhteliselt tühi kondiga, kaasa arvatud gaasimootoritega mootoritega kokkupuutumine, tagateljele mitte mingid šokid ja kannatas mustuse probleem, mida pidevalt visati süsteemi erinevatesse osadesse, mis sageli põhjustas selle ajutiselt lagunemise. Lisaks sellele ei suutnud see kaalulangetust tegelikult lahendada, kuna see oli patareide märkimisväärse vähenemise tõttu 70 kg raskemad kui originaal Lohner-Porsche. Sellest hoolimata on Semper Vivus hinnanguliselt võimeline tippkiiruseks 22 miili / h, täispaagis umbes 124 miili ulatuses, millest mõlemad olid päeva jaoks väga head.

Porsche järgis 1901. aastal Semper Vivus'e tootmisvõimelise hübriidiga, Lohner-Porsche Mixte'iga. Mixte vähendas dünaamiliselt akuartiklite arvu ja tõi kaasa märksa võimsama mootori (25 hobujõudu), mis muuhulgas märkimisväärselt paranenud. Erinevate saavutuste hulgas võitis Mixte 1901. aastal Exelbergi ralli. (Porsche ise sõitis sellel rallil.) Ja see lõi Austria kiiruse rekordi kiirusega 60 km / h (37,2 mph) ja hiljem nelja rataste versioon suutis tõusta kuni 112,6 km / h (70 mph).

Muud tehti Mixte'ile ja mitmed teisedki hübriidsõidukid töötavad varsti välja mitmesuguste tootjate poolt, kus tuhandeid gaasi- / elektrilisi hübriid- ja elektrisõidukeid müüdi kogu maailmas, kuni Henry Ford ja mitmesugused muud tegurid hakkasid mängima.

Tänu osalemisele oma uuendusliku konveierliinide ehitamisele suutis Henry Ford 1915. aastaks pakkuda oma autosid baashinnaga umbes 500 USA dollarit tükiga (mis vastab ligikaudu 10 000 dollarile täna), mis muutis oma autod odavamaks isegi mitte-rikkaks. Seevastu elektrikaamera keskmine hind oli sellel ajal pidevalt tõusnud ligikaudu 1700 dollarini ja hübriidid olid tavaliselt palju suuremad. See oli umbes samal ajal toornafta avastati Texases ja Oklahomas, mis drastiliselt vähendas bensiini hinda, nii et see oleks nüüd keskmisele tarbijale taskukohane. Ka Charles Kettering leiutas elektrilise starteri, mis kõrvaldas vajaduse käsikäiguga töötavate mootorite järele. Teed hakkasid laiendama, suurendades vajadust suurema vahemiku järele, kui elektrisüsteemid saaksid üksi pakkuda. See ei toimunud mitte ainult vahemikus, vaid ka seetõttu, et bensiinimootorid muutuvad nüüd elektriautodele oluliselt kiiremaks. Hübriidid võiksid katta vahemaad ja mõned olid üsna kiiresti, kuid need olid palju kallimad kui nende mitte-hübriidiga gaasiga töötavad kolleegid.

Seega 1935. aastaks olid elektriautod ja hübriidautod ametlikult koomad ja neid ei taastata kuni 1960. aastate lõpuni ja seejärel veel ebaõnnestumiseks, kuni viimasel kümnendil ilmuvad paljutõotavad eluviisid.

Kui teile meeldib see artikkel ja allpool esitatud boonuste faktid, võite ka teile meeldida:

• Robert Downey Jr. Kujundas Tony Starki kujutamise pärast Elon Muski, ühe Zip2, PayPal, Tesla Motorsi, Solar City'i ja SpaceXi asutajate hulgast
• Lamborghini autod olid Ferrari asutaja poolt solvatud traktorite omaniku tulemus
• Miks mõned riigid sõidavad paremale ja mõned vasakule
• 1899. aastal oli üheksakümmend protsenti New Yorgi taksokistidest elektriautodest

Boonus faktid:

• Uue kiiruseületamise vastu USAs tegi New Yorgi taksojuht Jacob German Saksamaal elektrisõidukis 20. mail 1899. aastal. Saksa sõitis oma taksot Manhattani Lexingtoni tänavaga 12 miili tunnis. Sellel ajal oli kiirusepiirang 8 miili tunnis vaheldumisi ja 4 miili tunnis pöörde ajal. Jalgratta politseiametnik täheldas 26-aastase hr saksa kiiruseületamist ning viivitamatult tema arreteeriti ja vangistas teda Ida 22. tänava jaamahoones.
• Kuigi sakslane oli USA esimene isik, kellele kiiruseületamise eest tsiteeritud, ei saanud ta kõigepealt Ameerika Ühendriikides kiiruspiletit. See austus läheb 1904. aastal Daytoni Ohio Harry Myersile. Hr Myers reisis ka 12 miili tunnis, kui politsei märkas temale kiiruseületamist. Kuid tema juhtumit ei olnud ta vahistatud, vaid pileti välja andis.
• Esimene teadaolev kiiruseületamise rikkumine kõikjal on arvatavasti juhtunud Suurbritannias 28. jaanuaril 1896, umbes kolm aastat enne Jacobi Saksa arreteerimist kiiruse ületamise eest. Seda rikkumist tegi Walter Arnold, Kent East Peckham. Hr. Arnold sõitis 2-km pikkuse vööndiga (jah, 2 miili tunnis) ja läks purustama 8 miili tunnis. Tema poolt saadud trahv oli 1 shillia.
• Kuigi inimesed on purjus, sõidavad, hobused / kaambed jt tõenäoliselt nii kaua, kui mees on joovatanud, oli esimene mees, kes vahistati joobes sõidu eest, oli Londoni kabber George Smith. 10. septembril 1897 muretses sepistatud Smith oma takso ehitise külge ja peatselt tsiteeriti joobes sõitmise eest, mille eest talle trahviti 25 šillingi.
• Drunk driving ei olnud tehniliselt ebaseaduslik mis tahes Ameerika Ühendriikides kuni 1910. aastani, mil New Yorgist sai esimene, kes võtaks vastu joobeseisundit sõidu ajal.
• Väga kiiresti pärast seda, kui Porsche pani välja maailma esimese hübriidautomaadi, tutvustas Belgia autotootja Pieper, mis on ilmselt ka maailma teine hübriidsõiduk, mis tehti ka 1900. aastal. See hübriid ei olnud uuenduslike omaduste poolest nii muljetavaldav, nagu Semper Vivus. Pieper kasutas peamiselt 3,5-hp-gaasimootorit sõitmiseks, kuid kui auto vajab rohkem võimsust, nagu mägi ronimise ajal, hakkab elektrimootor põlemismootorit aitama. Kui lisavõimsust ei vajatud, töötab elektrimootor patareide taaslaadimisel generaatorina, kasutades elektrimootori lülitamiseks sõidu käiku.
• NASA uuris Lohner-Porsche'i auto disaini Lunar Roveri teatavate tunnuste aluseks.
• Üks varajasematest erinevat tüüpi Hybrid oli The Woods Interurban. See oli auto, mis jooksis ära gaasi või elektrienergiast, sõltuvalt teie vajadustest. See, mis muudab selle hübriidi paljudest teistest erineb, oli see, et mootor ise oli mõeldud hõlpsaks vahetamiseks (need reklaamiti alla 15 minuti jooksul). Sõltuvalt teie sõidu vajadustest on teil gaasimootoriga kas elektrimootor või vahetus.
• Ameerika Ühendriikides 1900. aastal kõigist sel aastal valmistatud autodest oli 1681 neist auruvõimsust ja elektriautode järel jälgiti 1575. aastal. Kolmandaks oli hea marginaal bensiinimootoriga autode arvuga 936.
• Vaatamata elektriautode väljavoolu aurutorudele näitas 1900. aasta National Automobile Show'is tehtud uuringu kohaselt elektriautodele tungivalt eelistatuid, kuna see oli vaikselt ja hõlpsasti kasutatav, võrreldes gaasi- ja auruga sõidukitega. Steam oli võistleja, kus gaasi ei meeldinud tavaliselt oma müra erakordselt palju, mürgine väljatõmme ja mootorite käsitsi käivitamise oht (see oli enne elektrilist starterit).
• Üks parimaid varase auruga autosid leiutas Goldsworthy Gurney 1825. aastal. See auto juhtis kümne tunni reisi, mis kattis muljetavaldava ajaga 85 miili. See on veelgi muljetavaldav, võttes arvesse teedel olevaid hetkeseisu, kus keskmiselt 8,5 mph peab olema autost üsna raputunud.

• 

• 1974. aastal leidsid dr Victor Wouk ja Charlie Rosen välja gaasi / elektri hübriidsõiduki koos Buick Skylarki ehitatud prototüübiga, et sellel hetkel oli USA keskmine autosõidu keskmine auto läbisõit umbes kaks korda suurem. Samuti järgis see USA Keskkonnakaitseagentuuri rangeid juhiseid puhta õhu seaduse alusel, mis nõudsid süsivesinike ja süsinikmonooksiidi heitkoguste vähendamist 90% võrra. Kuid tänu EPA bürokraat Eric Storki märkimisväärsetele jõupingutustele ja mõjule ei tundnud see auto kunagi päevavalgust hoolimata Storkist, nõustudes, et nad lähevad edasi hübriiddisainiga. (Ta oli veendunud, et see ei edastaks. Pealegi tuli ta sunnitud lubama autot katsetada esmajärjekorras riikliku teadusfondi poolt pärast Storki jätkuvaid keeldumisi avaldatud survet.) Kui see möödus, jäts Stork keeldumiseks läbi selle lubaduse ja lükkas tagasi auto, mis vastasid Clean Air'i seadusele.
• Ülejäänud eluks jätkas dr Wouk hübriidvagunite eeliseid, nagu Wouk kirjutas New York Timesile 1979. aastal: "Hübriidide katsed ja uuringud on näidanud, et nafta kasutamine on 80 miili gallon on võimalik tavaliseks igapäevaseks sõiduks ja 50 miili galloni kohta, kui keskmiselt üle aasta … Me peaksime alustama hübriidtehnoloogia kommertsialiseerimiseks mõeldud krahhi programmi. See oleks mõttekas, sest hübriidi kõik aspektid on osutunud toimivaks. Uute tehnoloogiate väljaarendamist ei tohiks teha. "See oli täiesti vastupidine täielikele elektriautodele, mis vajavad ja vajavad ka mingil määral tehnoloogiate arengut, et muuta need praktilisteks ja võimelikeks kui traditsioonilised mitte-hübriidmootoriga autod.
• Mis puutub tema varajase Buicki Skylarki hübriidi tagasilükkamise põhjustesse, ütles Stork hiljuti: "See pole just väga praktiline tehnoloogia autotööstuses. Sellepärast ei lähe kuhugi. See kindlasti ei läinud kuskil siis. Isegi täna on see marginaalne. "Stork ütles ka puhta õhu seadusest:" Mul oli üks insener, kes käitasid minu jaoks sektsiooni 212. See ei olnud minu aja väärt. See oli lihtsalt ebameeldivus. Ma olin aktiivselt reguleeritud autotööstuses. Mul pole selle jõulupuu ornament jaoks aega."
• Pärast EPA-lt toetuse kaotamist otsis Wouk autotootjaid, kuid sellel keskkonnasõbralikul ja kütusesäästlikul autol oli vähe motivatsiooni, kuna gaasi hinnad olid sel hetkel vaid 28 senti galloni (praegu 1,53 dollarit).
• Semper Vivuse funktsionaalne koopia loodi hiljuti Hubert Drescheri juhitud meeskonnaga koos Porsche'i muuseumiga. See ei ole auto täpne koopia, kuna esialgsed täpsed skeemid ei ole ellu jäänud. Selleks, et tulla välja, kuidas koopia luua täpselt nii originaalseks kui võimalik, uuris meeskond Semper Vivuse kõiki teadaolevaid rekordeid ja fotosid ning kaalus neid täiesti funktsionaalse koopia loomiseks päeval saadaval olevate tehnoloogiate vastu.